Ан-12: как в небе загоняют коней
Падучей звездой окончил 3 ноября под Иркутском свой полет один из последних в мире легендарных Ан-12 (из выпущенных 1250 летают около 10%). По горькой иронии судьбы, экипаж машины был интернациональным, состоял из нескольких представителей некогда великой авиационной державы.
Так, старший – капитан, россиянин, 63-летний Александр Егоров из Екатеринбурга. Второй пилот – 50-летний украинец, одессит Олег Щучко (оба – учившиеся в СССР военные летчики). Самый младший погибший – 26-летний белорус, авиатехник Максим Карпук.
Александр Егоров, Олег Щучко, Максим Карпук
Кстати, в следующем году примерно в это же время исполнится 65 лет, как первый сделанный в СССР Ан-12 поднялся – как раз в Иркутске, с аэродрома авиазавода – в небо.
Причины катастрофы в 2021-м, случившейся в условиях мокрого снега и ветра, понятно, еще определят. Растиражированная информация, что самолет не проходил затратную для перевозчиков противообледенительную обработку при вылете из Якутска, не имеет отношения к трагедии. Эта процедура имеет значение только для вылета – через 45 минут после него от используемой жидкости точно не остается и следа. Белоруссия приостановила эксплуатацию Ан-12, но звучит это странно. Такое решение принимают обычно, когда предполагается скрытое слабое место, ставшее причиной ЧП, а все свои слабые (а в основном – сильные) места Ан-12, думается, за свою историю уже показал.
Пока работают специалисты, а для общества важен контекст. А он такой: нового нет, а детища советской авиации нещадно гоняют. Особенно – рабочего коня Ан-12.
Гоняют задешево, насмерть, а потому ничего не вкладывая, только чтоб переместился еще раз из точки А в точку Б. Сел? Ну, тогда еще раз.
Кстати, за день до катастрофы в Иркутске, 2 ноября в Южном Судане разбился Ан-26, еще один некогда вездесущий советский транспортник. Да, собственно, даже под отдельно взятым Иркутском все тот же Ан-12 падал до того исторически совсем недавно – в декабре 2013-го.
Да и что, собственно, вкладывать, если от производителя остались рожки и ножки? Запчастей нет. Некогда мощное ОКБ имени Олега Антонова давно мутировало на Украине в авиакомпанию, которая притворяется конструкторским бюро. Ему бы не вылететь в трубу, а не в небо. Boeing, к примеру, привозит нужную деталь в любую точку планеты примерно в течение суток или компенсирует затраты на ремонт, если эксплуатант провел его сам.
Очевидно, что Ан-12 умирает в затянувшемся последнем полете не от старости. Ведь отлично себя чувствует тоже легендарный его ровесник и одноклассник, символ американской военщины – С-130, «Геркулес». Этот тип самолетов производится до сих пор и пользуется спросом.
А выведенный в режим экономического камикадзе Ан-12 уже запрещен для использования в ОАЭ и большинстве европейских стран. Из соображений безопасности. Что, видимо, и заставило собственника погибшего борта – белорусскую авиакомпанию «Гродно» – обратить взоры к северу. А ведь когда-то эта удивительно удачная машина стала одним из мощных инструментов геополитического влияния страны (кстати, капитан разбившегося самолета Александр Егоров летал в Афганистане).
Обломки рухнувшего самолета уже вывезли. Когда-то в Иркутске поднялся в небо первый Ан-12
Наследники империи этим бывшим инструментом влияния колют орехи. Так, украинцы замыслили на замену Ан-12 самолет Ан-178, торжественно выкатили под музыку фюзеляж и даже сделали две или три штуки в кооперации с Россией. Потом, понятно, дело застопорилось. В небо поднялся единственный экземпляр и даже побывал на авиасалонах. Правда, сообщили, что разработчики ошиблись при расчете центровки, которая слишком смещена к хвосту. И вот для полета, что не выписать мертвую петлю, приходится укладывать 1,5 тонны листового металла за кабиной пилота, а на международных выставках прятать балласт. Антонов, простите за цинизм, крутится в гробу. На проходящем 14-18 ноября авиасалоне в Дубае Ан-178 уже не появился (а салон крупный – сумма заключенных контрактов доходит до сотен миллиардов долларов). Правда, нет и российского Ил-276, который должен стать российским преемником Ан-12 (там долгострой почище МС-21). Россия, к слову, на нынешнем авиасалоне МС-21 представила – с собственными двигателями ПД-14 (модернизированные ПС-12 1999 года выпуска, их собирают вручную и намерены выйти на 25 штук в год).
Также российской новинкой, которая, как сообщают телеканалы, поразила дубайский автосалон, стал Aurus Business Jet (бизнес-джет на базе SSJ-100) с ЖК-телевизорами. За счет сокращения пассажирских мест там увеличили количество топливных баков и, соответственно, дальность полета. Осталось загнать туда элиту.
Военной сенсацией, сообщают, стал макет российского истребителя Су-75 Checkmate («Шах и мат»). Он должен составить конкуренцию американскому F-35, совершившему первый полет в 2006-м. Показ этой новинки, которую планируют вывести в серию в 2026-м, сопроводили лазерным шоу и представлением одноименного парфюма от «Ростеха». Видимо, его патрон Сергей Чемезов, хоть он и уроженец Черемхово, совершенно уже освоился в приоритетах московской агломерации. Ладно, хоть Баскова не пригласили.