Мальчик, водочки нам принеси!
Airbus A320 «Уральских авиалиний» 2 ноября сел в аэропорту Иркутска (простите, специалисты, за термин, не дочитывайте это предложение) с заклинившим ручником.
Что такое посадка самолета с неподвижными колесами, и чем она грозит? Вспомните, что происходит с гоночной машиной, если у нее взрывается покрышка. А когда скорость – около 250 километров в час?
Не говоря уж о возможности пожара. Гидравлическая жидкость, которая может вытекать при повреждении шасси, горючая.
Вспомним катастрофу «Конкорда» в 2000 году, поставившую точку на эксплуатации этих машин. Во время разбега другого самолета от его левого двигателя оторвалась титановая пластина. И «Конкорд» на скорости 280 километров в час наехал на обломок. Покрышка одного из колес лопнула. Фрагмент ее ударил в крыло, вызвал повреждение обшивки и утечку авиатоплива из бака. Еще один фрагмент перебил электропровод и вызвал короткое замыкание. Вытекающий керосин тут же воспламенился от искры.
2 ноября на ВПП в Иркутске искр хватало.
Пишем все это, понятно, не потому, что хотим соперничать со специалистами, которые расследуют причины происшествия – это смешно. Пишем с позиции пассажиров, которые пользуются воздушным транспортом.
Как известно, в августе 2022-го Министерство промышленности и торговли РФ разместило тендер на закупку «НИР «Расчетно-экспериментальные исследования перспективных технологий, включая технологии искусственного интеллекта, и анализ условий их применимости в самолетах транспортной категории» на сумму 2 877 490 000 рублей. То есть ведомство планирует за почти три миллиарда рублей заменить второго пилота в самолете на робота. По прогнозам, в 2030-х годах реально перейти к одночленному экипажу.
Риски здесь видятся не только в области любой острой физиологической нужды, которая в самый непредвиденный момент может возникнуть у любого человека. Тогда, наверное, старший бортпроводник останется в кабине за командира, второй – «робот Федор»... Не говоря уж о возможной внезапной смерти любого человека, что и произошло в сентябре в авиакомпании «Икар». Ее пилоту, здоровому на вид мужчине, который ведь успешно проходил ВЛЭК, стало плохо. Он умер прямо в полете. Возможно, оторвался тромб – так бывает. Управление взял на себя второй пилот.
Но проблема не только в подобных рисках. Ведь решения на борту воздушного судна принимает только его командир. Могут советовать, но окончательное решение никто за него не примет. И характеристики командира воздушного судна – это не только большой объем знаний, но и уникальные психологические черты. Выявляются они только практикой.
В СССР человек, прежде чем стать командиром, проходил долгий путь, начиная с работы на Ан-2. Но и сейчас нельзя занять левое кресло, не полетав перед этим несколько лет вторым пилотом. Многие, являясь на своем месте отличными специалистами, всю жизнь летают вторыми. И никто их не ставит на позицию КВС.
В авиапрактике немало случаев, когда уникальное решение командира спасло жизни пассажиров. Это, навскидку, «чудо на Гудзоне», когда КВС принял решение посадить машину (кстати, тоже Airbus A320) на воды Гудзона. Подобная – просто менее известная – история произошла и в СССР, когда Ту-124 сел в Ленинграде на Неву (у него, кстати, заклинило стойку шасси). И недавнее чудо в России, когда экипажу удалось посадить Airbus A321 на кукурузное поле.
В нештатных ситуациях субъективный фактор имеет огромное значение. Яркий пример – история, когда в 2010 году в Ижме удалось посадить Ту-154 на давно выведенную из эксплуатации (и в принципе непригодную для машин такого типа) взлетно-посадочную полосу. Там к факторам чуда добавилось и то, что эту ВПП по собственной инициативе поддерживал в удовлетворительном состоянии начальник вертолетной площадки.
Как Минпромторг думает отбирать способных на такие решения уникальных людей, внедрив новую систему за три миллиарда? А ведь прошла и информация, что пилотов хотят «догрузить» еще и функциями техников. Тоже, на минуточку, работа с совершенно иными психологическими требованиями. Похоже, некоторые чиновники видят пилотов обычными извозчиками. «Водочки нам принеси, мальчик».
И сколько составит экономия? На летный и кабинный состав за рубежом авиакомпании тратят 12 процентов от прибыли, в России – 4-6 процентов...
Мы не знаем, насколько верны были 2 ноября действия экипажа в Иркутске – самолет не ушел на второй круг, чтобы попытаться решить проблему и дать время наземным службам подготовиться, а сразу сел с явным огромным риском. Причины должны были быть веские. Это ЧП парализовало работу аэропорта Иркутска – крупного авиахаба Сибири – на половину суток. Судить, опять же, специалистам. Машину удалось посадить, удержать. Все целы. Но эта история еще раз подтверждает, насколько важен для безопасности субъективный фактор. Этот фактор, кроме объективного профессионализма, может перекрыть только везение, которое точно вмешалось 2 ноября. Но в плане везения министры точно не властны...
И ведь даже в компании с роботом (чем он, кстати, будет отличаться от автопилота?) решение все равно пришлось бы принимать человеку. Вопрос только в том, насколько он будет к этому готов.
