Наращение иркутского вокзала: объяснят слепому ощущение зеленого?

Новое здание объединенного пассажирского зала открыли 4 мая 2023-го на железнодорожном вокзале Иркутска. Губернатор Игорь Кобзев перерезал ленточку и повелел, что это теперь визитная карточка города. Других нет.

Собственно говоря, Игорь Иванович отчасти прав. Какая есть. На пустом идеологическом месте ничего возникнуть не может. В одноглазом (в смысле, циклопическом) здании-переростке с синими стеклами и воплотилось официальное отношение к истории. Преемственность, так сказать. Ну а что? И вроде похоже, и масштабно, и вон как ярко, и чистенько. Что еще надо-то?

В общем, раз уж поезд с вопросом нового здания давно ушел (да городскую общественность и архитекторов туда и не приглашали), надо хоть вспомнить историю вокзала, который до того никому не удавалось так масштабно видоизменить...

Железнодорожный вокзал Иркутска – это, можно сказать, вымоленное у суровой географической судьбы детище города. Вся история его как части империи осложнялась астрономически долгой и трудной дорогой «в Россию», как тогда говорили. Еще великий генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский ставил соответствующий вопрос, поскольку без железной дороги огромный богатейший и при этом неосвоенный край существовал отдельно.

И вот после такого долгого ожидания, когда «сплошной Сибирский железнодорожный путь» наконец-то строили, Иркутск огорошили: возможно, железная дорога его вообще минует. Разве что веткой соединят. Причем вариант обхода был даже не единственным. А сколько когда-то ключевых городов российской истории стали захолустьем из-за подобных решений?

Кстати, помимо переживаний по поводу самого факта прихода дороги в город, потом было и немало споров по поводу конкретной локации.

«У такого обширного торгового центра, как Иркутск, вокзал в какой-то канаве, граничащей с одной стороны с рекой, а с другой – с Кайской горой. В этой канаве, или, точнее, яме, у вокзала между горой и железнодорожным полотном ютятся дома обывателей, стесненных с двух сторон разом», – высказывался один из депутатов городской думы.

Да, вокзал в Иркутске мог бы находиться и на правом берегу Ангары, так как одним вариантом предполагалось, что железная дорога пройдет по берегу Ушаковки. Тогда станция размещалась бы в Знаменском предместье (ныне Марата). Журналисты подшучивали над купцами, которые хотели непременно рельсы по центру города.

...К строительству вокзала приступили в июле 1897 года и открыли его в 1898-м. Это было кирпичное здание площадью 466 квадратных метров по типу красноярского вокзала, спроектированное архитектором Мациевичем.

Кроме того, возвели железнодорожный мост через Иркут (деревянный – и из-за все тех же сомнений насчет маршрута, и по причине дороговизны материалов). Сохранилась история, как инженер-строитель Попов во время испытаний моста сел в вагон с револьвером, чтобы застрелиться в случае неудачи (рекомендуем современным подрядчикам такой подход!).

Первый поезд в Иркутске встречали в августе 1898 года, празднично украсив все, что было можно.

Во избежание давки публику к вокзалу пускали только по билетам.

Но, конечно, построенное здание было слишком мало.

Да и территория нуждалась в благоустройстве.

С 1902 по 1903 годы родилось несколько проектов нового здания. Все их забраковали либо в Иркутске, либо в Петербурге. Наконец, в 1904-м столичное Управление железных дорог утвердило проект инженера Вадима Коляновского. Здание напоминало Сызранский и Читинский вокзалы и было более чем втрое больше прежнего (1600 квадратных метров). В стремлении покрепче привязать восточные пределы власти утвердила и русско-японская война. Вокзал должен был соответствовать потребностям. И вот в апреле 1906 года рядом со старым зданием начали строительство.

Открытие состоялось 11 ноября 1907-го.

В новом здании в двух залах обслуживались пассажиры первого, второго (с паркетными полами) и третьего классов (с полами асфальтовыми).

В старом остались служба телеграфа и контора дежурного по станции, часть предназначалась для пассажиров четвертого класса и переселенцев, еще часть отдали для хранения ручного багажа.

Когда вокзал только построили, путей было мало, насчет нехватки места депутат был прав.

Отсыпка в сторону Ангары началась сразу, но масштабно уже в 30-е.

Тогда проводилось техническое перевооружение железных дорог, и управление Забайкальской железной дороги заказало НИИ «Ленпроектпуть» проект по развитию станции Иркутск-1.

Произошли изменения, был реконструирован и вокзал. Здание 1907 года и вокзал 1898 года соединили новым строением. Кроме того, у самого старого здания появился второй этаж, его видоизменили снаружи и внутри.

Трудно переоценить значение иркутского вокзала во время войны. Сюда прибывали санитарные поезда с ранеными (всего около 100 тысяч бойцов), эшелоны с оборудованием и специалистами эвакуированных оборонных предприятий (полтора десятка, а также свыше десяти трестов и сырьевых баз).

В первой половине 1960-х состоялась очередная реконструкция.

К комплексу пристроили пригородный павильон.

Сделали пешеходный тоннель, перепланировали помещения, расширили привокзальную площадь.

В 1998 году, к столетию со дня прихода первого поезда, провели очередную реконструкцию. Потом здание несколько меняло свой облик в 2004 году.

Но главное, что в данном случае надо сказать: городское общество было активнейшим образом включено в процессы, связанные с вокзалом в начале его истории. Кроме того, в советское время сумели бережно обойтись с царским наследием: взглянув на железнодорожный комплекс до нынешнего наращения, трудно было догадаться о многоэтапности строительства.

И ведь вокзал – это достояние всего города. А не нечто вроде коттеджа главы РЖД Олега Белозерова, к которому он вправе хоть пирамиду присобачить. Конечно, невозможно принизить такой архитектурный сгусток иркутской (и российской) истории, но это ведь с какой стороны посмотреть...