Зелёный свет бюрократии: ИТС против Улан-Удэ

Национальный проект «Безопасные качественные дороги» положил начало повсеместному внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в российских городах с населением более 300 тысяч человек для повышения безопасности, увеличения пропускной способности дорог и комфорта участников движения. Улан-Удэ — один из первых городов, присоединившихся к программе в 2021 году.

Во время конференции «ИТС регионам», которая проходила в Улан-Удэ 26 и 27 марта, председатель комитета по транспорту мэрии Юрий Ткачёв отметил результаты внедрения «умной системы»: модернизированы десятки светофоров, установлено множество обзорных камер и транспортных детекторов, средняя скорость движения на магистралях выросла, и стало возможным удалённо управлять светофорами.

Однако 9 апреля в Улан-Удэ местные жители жаловались на отключение светофоров в центре города, на Элеваторе и Левом берегу. При этом парадоксальным образом исчезали пробки. Этим наблюдением поделился юрист Алдар Эрдынеев в личном телеграм-канале. Неработающие светофоры не коллапсировали движение, а нормализовали его. Транспорт двигался медленнее, но непрерывно, водители проявляли больше внимания к дороге без светофорных циклов, провоцирующих попытки проскочить на мигающий сигнал.

«Умный светофор» в представлении чиновников сводится к эффектной начинке: контроллёрам, датчикам, камерам с распознаванием. Эта дорогостоящая электроника должна в реальном времени анализировать трафик и подстраивать работу светофоров. В теории интеллектуальная система как раз позволяет дать приоритет общественному транспорту и оперативнее разруливать заторы. Однако практика в российских городах, включая Улан-Удэ, демонстрирует, что технологии 80-х годов (вроде индукционных петель в асфальте или кнопок для пешеходов), оказываются более надёжными, чем разрекламированные «умные» системы.

Корень большинства транспортных бед лежит в устаревшей и неэффективной градостроительной политике. Перекрёстки проектируются не специалистами, способными рассчитать потоки и минимизировать конфликтные точки, а планировщиками, которые руководствуются принципом «чем дорога шире, тем лучше». Это приводит к появлению огромных многополосных площадей-перекрёстков, опасных и неэффективных. Вспомним, злосчастный перекрёсток на «Октябре», где в 2022 году установили блоки и новую разметку. Дальнейшие попытки «разрулить» движение на таких монстрах с помощью даже самых продвинутых светофоров обречены.

Именно градостроительные ошибки, умноженные на нежелание признавать изначально неверные решения, приводят к созданию дорожных развязок, а вся транспортная реформа в итоге становится попыткой исправить последствия плохого планирования. Юрий Ткачёв на конференции упоминал о переустройстве перекрёстков и создании уширительных полос как о необходимых условиях работы ИТС. Но эти действия направлены на адаптацию системы к неоптимальной конфигурации улиц, а не на исправление самих улиц.

Опасность заключается не в самой технологии, а в неграмотном её применении и эксплуатации некомпетентными людьми. Там, где должны применяться простые и эффективные инженерные решения (мини-круги или островки безопасности), появляются сложные системы, создающие новые проблемы. Погоня за «интеллектом» светофоров отвлекает от фундаментальной задачи любой мэрии: строить улицы, которые безопасны и эффективны без постоянного внешнего управления. Длительные фазы красного сигнала, мигающий зелёный — эти элементы часто подталкивают к нарушениям и авариям, как показывают видео с происшествиями и личный опыт, наверное, каждого горожанина.

Юрий Ткачёв отмечает, что ИТС позволяет оперативно выявлять ДТП и ускорять прибытие аварийных комиссаров и ГИБДД. Однако задача дорожной инфраструктуры не в быстром реагировании на аварии, а в их предотвращении. Городская среда должна быть спроектирована так, чтобы минимизировать тяжёлые аварии. Помятый бампер — это проблема для страховщиков, но не для жизни и здоровья водителя.

Шведский подход Vision Zero («нулевая терпимость») привёл к сокращению смертности на дорогах. Этот подход давно применяется в авиации, где безопасность обеспечивается не надеждой на безупречное поведение пилота, а созданием условий, исключающих фатальные последствия ошибок. В дорожном движении аналогичные принципы воплощаются в небольших круговых перекрестках. Они снижают скорость, сокращают количество опасных манёвров и заставляют водителя внимательно оценивать ситуацию перед въездом на круг. Опыт Стокгольма, Амстердама, Гётеборга демонстрирует, что такие улицы становятся комфортнее и безопаснее, даже при интенсивном движении общественного транспорта.

В Москве уже реализованы успешные примеры такой трансформации. В 2023 году улицу-плац с регулируемым светофором у Казанского вокзала превратили в компактный круг с островками. Там, где проезжая часть избыточна для трафика, её сокращение устраняет проблему пропускной способности и необходимость в светофорах.

Массовое внедрение многополосных круговых перекрёстков, популярное в советские годы, доказало свою неэффективность и даже вред. При массовой автомобилизации выяснилось, что эти перекрёстки вызывают заторы и рост ДТП. Правильным решением является не создание гигантских хабов, а распределение транспортной нагрузки между сетью менее загруженных улиц.

Сейчас мэрия Улан-Удэ закрепляет изначальные планировочные недостатки с помощью сложного электронного управления. Трата сотен миллионов рублей на системы, призванные управлять плохо спроектированными улицами, является растратой бюджета на симптоматическое лечение, в то время как необходима радикальная «хирургия» улично-дорожной сети. Зато статистически снизилось число ДТП (правда, при росте их тяжести).

Бабр продолжит внимательно следить за развитием событий.

Фото: ВКонтакте, ulan-ude.itsrussiaforum.ru