Серийный МС-21 опоздал к смене поколений
В жизни иногда так бывает: встречаешься с человеком, обсуждаешь будущее, а он все обещает исправиться «со следующего года». И так – десять лет подряд.
В российской гражданской авиации эту роль уже привычно исполняет среднемагистральный лайнер МС-21. На минувшей неделе глава «Ростеха» Сергей Чемезов в очередной раз порадовал президента новостью: серийное производство самолета, который еще при Дмитрии Медведеве обещали запустить в 2015-м, начнется… в 2027-м.
И снова – «надеюсь». Это классика жанра. Судя по стенограмме встречи, Владимир Путин даже не переспросил. Либо уже привык, либо решил, что комментарии излишни, когда дело третьим десятком лет пошло…
История проекта, которому в Иркутске пророчили славу «убийцы» Boeing 737 и Airbus A320 уже набила оскомину у всех, кто следит за развитием событий. Задуманный в нулевых как символ технологического прорыва, лайнер должен был пойти в серию аж в 2017-м. Потом – в 2018-м. Потом – в 2021-м. Каждый раз находились причины: сначала доводили композитное крыло, потом меняли поставщиков.
Но настоящий квест начался после 2022 года. Именно МС-21 был объявлен главным знаменем импортозамещения в авиапроме. А когда западные партнеры (в силу известных геополитических обстоятельств) синхронно отказались поставлять двигатели, авионику и системы управления, выяснилось, что знамя это держится на честном слове.
И вот теперь, когда импортные запчасти заменили на отечественные (или очень похожие на них), выясняется новая деталь: злой гений проекта – это не санкции, а прогресс и время, которое давно и бездарно упущено. Самолет, который должен был возить пассажиров уже в эпоху дешевого керосина, появится на рынке, когда парк западных конкурентов уже будет представлен моделями следующего поколения.
Пока Чемезов докладывает об успешном завершении трети сертификационных полетов, реальный сектор экономики начинает голосовать рублем. «Аэрофлот», который еще недавно рассматривался как главный потребитель МС-21 уже меняет риторику ввиду конкретных экономических причин (читайте: денег нет покупать дорогущую игрушку – детище импортозамещения).
Еще в 2025 году авиаперевозчик утвердил, что вместо 339 машин, заказанных в эйфории 2022 года, перевозчик теперь готов брать только 200. Но даже их он растянул во времени. До 2030 года «Аэрофлот» согласен принять лишь 108 лайнеров МС-21. Остальные – до 2032-го, если, конечно, они будут. Причем от Ту-214 и вовсе отказались, признав их «неэффективными для своей маршрутной сети». Видимо, топ-менеджмент «Аэрофлота» уже наигрался в авиасимулятор и вспомнил, что бизнес должен приносить деньги, а не только патриотические чувства.
Сокращение амбициозных планов тут же аукнулось внутри самого ОАК. Пока летчики-испытатели накручивают круги над Подмосковьем, корпорация начала урезать управленческий аппарат.
В ОАК это называют повышением эффективности и борьбой с «потерями, которые занимают существенную долю в производственной деятельности». Хотя, если производство еще не началось, значит, потери – это и есть вся деятельность?
К 2030-му в «Ростехе» обещают выпускать по 36 машин МС-21 в год. Плюс «Суперджеты» и Ил-114. При этом первый полет МС-21 состоялся в мае 2017-го. Если его запустят в серию в 2027-м, то разрыв между первым демонстрационным вылетом и первой коммерческой перевозкой составит декаду. Десять лет. Срок, за который в обычной жизни можно построить завод с нуля, разработать двигатель и обанкротиться дважды. А вот самолет построить, как показывает практика, нельзя…
