Карго-культ МС-21 в России: улетают только миллиарды
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что самолет Superjet 100 думают переименовать. Проблема, конечно, в названии! А не в том, что из-за отсутствия запчастей несчастные покупатели вынуждены были организовывать технический каннибализм и разбирать часть этих машин, чтоб поднимать в воздух хоть какие-то. А что, будет какой-нибудь «Лѣтун» или «Ярило». Или Пу-100. Прекрасно звучит!
Впрочем, опытный Сергей Викторович совершенно четко сформулировал суть нынешней авиационной идеологии. Новые самолеты – это инструменты пиар-воздействия на население. Поэтому и проблемы решаются специфически. Дальше можно еще и конкурс какой-нибудь организовать в стране на лучшее название. Или рисунков.
МС-21 – вообще первый в мире самолет на патриотической тяге. А может, уже периодически устраивать его торжественную выкатку на сцену под аккомпанемент, да и все? Можно даже руками толкать незаметно. Всех и затрат будет, что пару миллионов Денису Мацуеву заплатить. И все довольны. Страна летит вперед.
Так нет, при отсутствии до сих пор серийного производства МС-21 на разработку уже потрачено, как минимум, 158 миллиардов рублей. Больше чем вдвое больше первоначальной государственной сметы. А до 2025 года хотят освоить всего 437,4 миллиарда. И что-то подсказывает, что сумма не окончательная. Даже при самом хорошем раскладе машина никогда не окупится.
Сам коллектив иркутского авиазавода, как видно, далек от этого большого авиационного финансового праздника. Там и раньше зарплаты не поражали воображение, а сейчас господин Чемезов предрек сокращения.
К тому же, сейчас ведется речь о разделении производства в ОАК на гражданскую, военную и транспортную части. МС-21 делает «Иркут». Это как взять, к примеру, производителя танков и заставить его завтра делать автобусы. Да чтоб с мировыми лидерами конкурировали!
Итак, в 2016 году организовали искрометную презентацию МС-21 в Иркутске. Начало серийного производства МС-21 запланировали на 2017-й, но перенесли на 2018-й, на 2020-й, на 2021-й... Сейчас уже говорят и о 2025-м. По данным на сентябрь 2019-го, три самолета проходят летные испытания, еще четыре – стендовые. Всё. И штат еще сократят.
Чтобы хоть как-то ввязаться в запланированную конкуренцию с Airbus и Boeing, нужно обеспечить производство на уровне хотя бы трети от их объемов. Это – еще не говоря о качестве. Каждая из этих компаний производит в год примерно по 650-700 машин. Почти по две штуки в сутки, попросту.
То есть в России надо делать хотя б одну за два дня. Плюс, чтобы морально убить, как запланировано, Boeing, надо и не отставать в гарантийном обслуживании, на котором погорел SSJ-100. Boeing привозит нужную деталь в любую точку планеты за 12 часов и компенсирует затраты на ремонт, если эксплуатант провел его сам.
Потянет ли такое «Иркут»? А машина должна проводить в воздухе не менее 12 часов в сутки, иначе – убытки. Недаром аэрофлотовская дочка, «Победа» отвертелась от покупки 30 МС-21 и перекрестилась. Впрочем, ей и бояться было нечего, потому что товара нет в природе.
Как и говорит Сергей Лавров, санкции против России бесполезны, но без американских движков проходить международную сертификацию, чтобы продавать МС-21 за рубеж, придется с отечественными двигателями. Перейти на серийный выпуск модернизированных двигателей ПС-12 1999 года выпуска – ПД-14 – в России хотели еще в 2016-м. Но их до сих пор собирают штучно и вручную.
Главным же достоинством МС-21 на рынке должно было стать карбоновое крыло, дающее как минимум прочность алюминиевого при низком весе. Ни технологий его производства, ни композитных материалов нужного качества в момент проектирования у «Иркута» не было.
В России в принципе потребление композитов составляет около 0,5—2% от мирового объема, и опыта нет. Импортные поставки прекратились из-за санкций. Китайцы аналогов нужного качества не делают. Даже если как следует взяться самим без распилов, если взять девять женщин, ребенка за месяц не родишь. Недаром испытания МС-21 проводят в «щадящем режиме», маракуя над не выдерживающими предельных нагрузок элементами. Тестовая программа – длительное и затратное дело. А рынок не ждет.
И не надо забывать про китайский Comac C919, основной конкурент нашего «убийцы «Боингов». В 2021-м китайцы выходят на массовое производство этого лайнера и набрали уже почти тысячу заказов. Санкции их не давят, с Россией совместное производство дальнемагистральных самолетов Comac уже наладила. Научатся тому, что у нас еще не забыли.
Впрочем, в активе и осталось-то немного. Россия даже не делает сама пассажирских кресел и интерьеров салона.
А может, уже прекратить качать неизвестно куда миллиарды под мацуевский аккомпанемент? И признать официально, что у нас под звуки распила потеряны сложные производства и инженерная школа, разбежались кадры, остались единицы, пенсионеры? И надо начинать путь сначала, а не врать населению насчет головокружительных успехов? Признать, что под чутким руководством отраслью и страной Россия уже подкатилась вплотную к натуральному карго-культу...
Карго-культ – верования, распространившиеся в Меланезии после Второй мировой войны. На острова десантировали много грузов. Одежда, консервы, палатки, оружие и другие полезные вещи, которыми пользовались американские военные, доставались и островитянам. В конце войны воздушные базы были заброшены. Чтобы снова получить продукты цивилизации от железных птиц, островитяне стали строить «посадочные полосы» и имитировать действия военных (шагать строем, делать наушники из половинок кокоса, залезая в самодельные диспетчерские вышки).